Quando começou a discussão sobre a implantação do VLT em Cuiabá, ainda para a copa do mundo de 2014, eu, como engenheiro civil, vislumbrei um problema futuro na implantação dessa modalidade de transporte sobre o canal da prainha, ‘escondido’ do olhar cotidiano da população desde a segunda metade da década de 1970.
Nos anos 60 do século passado, o córrego da Prainha passou por um processo de retificação `a céu aberto, com as contenções laterais escalonadas. Abriu-se à margem do leito retificado, duas pistas que foram denominadas de Avenida Tenente Coronel Duarte, ao longo da qual abriga até os dias atuais uma intensa atividade comercial.
Na década seguinte, precisamente nos anos de 1977 e 1978, o córrego foi canalizado até o Rio Cuiabá. Aqui começa a análise, enquanto engenheiro, não com um rigor técnico que o caso requer, mas para questionar, a equipe técnica da Sinfra, responsável pela implantação dessa obra, sobre a situação da laje que lacra o canal do córrego.
Recordo que ao longo do trajeto desse córrego, foram executadas a laje de fundo, paredes e a laje de cobertura. Enquanto usuário daquelas importantes vias que ladeiam o canal, nunca vi nenhum tipo de manutenção interna do mesmo que se tornou ao longo dos anos leito para águas pluviais, e esgoto e toda natureza de lixo urbano descartado no canal.
Para todos que ainda se lembram dessa obra, o canteiro central dessa avenida era exatamente a tampa do canal. Com o passar dos anos, com o aumento do fluxo de veículos trafegando na cidade, o canteiro central foi cedendo espaço para ampliação das pistas laterais da avenida. Hoje, literalmente, toda a sorte de locomoção veicular se dá em cima de uma laje construída há quase 60 anos.
Os alagamentos constantes em trechos dessa avenida, sabemos, são decorrentes da excessiva pavimentação do tecido urbano ás margens do vale da prainha (ruas e quintais) que já não fazem a retenção das águas de chuva, que rapidamente chegam ao canal. Outro motivo para o alagamento é a falta de limpeza e manutenção do seu interior.
Portanto, conclui-se que o seu interior é um meio agressivo para a estrutura de concreto que sustenta o canal. Qualquer armadura exposta das paredes e laje da tampa desse canal seria suficiente para causar uma tragédia com seu desabamento.
Nas etapas da obra já concluídas do futuro trajeto do BRT, foram executadas com pavimento rígido (concreto), inclusive o trecho da Praça Ipiranga até o Ginásio do Liceu Salesiano. No começo dessa etapa indaguei um engenheiro da equipe da Sinfra, se naquele trecho sobre o canal, haveria algum tipo de reforço na estrutura antiga do canal, para receber a sobrecarga de um novo pavimento com pelo menos 30 centímetros de espessura de concreto.
Em resposta, me informou que ainda no período em que o modal era o VLT, fora executado uma laje de reforço. Confesso que não me recordo desse serviço.
No entanto, para quem por ali passa nos dias atuais, no trecho do cruzamento da Praça Ipiranga até a Avenida Mato Grosso, percebe a mudança de procedimento técnico na faixa de rolamento do futuro modal. Foi amplamente noticiado pela equipe técnica da obra, a substituição do pavimento rígido em concreto, pelo flexível- asfalto de alta resistência (CBUQ- concreto betuminoso usinado a quente).
Na minha opinião, a questão não é a mudança técnica em si nesta etapa, anunciada com objetivo de diminuir custos e agilizar sua conclusão, mas, o que está por traz dessa mudança. A alteração suscita questionar: a estrutura do canal, executada há 60 anos, estaria em condições de receber as sobrecargas de um novo pavimento rígido além do transito do futuro modal?.
Com a palavra os técnicos responsáveis!.
Henrique do Carmo Barros é engenheiro civil aposentado
